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Una norma di diritto uniforme sulla “faute déliberéé qui implique la conscience de la probabilité du dommage “, efficace ed esaustiva , ricondotta,  nell’ordinamento italiano , ad un’ipotesi di colpa con previsione

 

di Andrea La Rosa

 

CASSAZIONE CIVILE, III SEZIONE, 19 giugno 2001, n. 8328 – LUPO Presidente – PREDEN Relatore – RAIMONDI  P. M . (conf. ) – Empresa Consolidada Cubana de Aviacion ( avv. Nobiloni. ) – Oberti e Barbero ( avv. Natoli ) 

 

Trasporto marittimo ed aereo e noleggio – Trasporto aereo in genere –Danni alle cose trasportate causati da condotta temeraria del vettore – Limitazione alla responsabilità di quest’ultimo ex art. 22  della Convenzione di Varsavia  12 ottobre  1929 – Concetto di condotta temeraria – Riferibilità alla fattispecie della colpa cosciente  ( L. 19 maggio 1932, n. 841 di ratifica del  Tratt. internaz. del 12 ottobre 1929,  L.  3 dicembre 1962 , di ratifica del Tratt. internaz. del 28 settembre 1955 )

 

La temerarietà della condotta del vettore e la consapevolezza della possibilità di un danno derivante dai suoi atti od omissioni – che , in tema di trasporto aereo , escludono , ai sensi dell’art. 25 della Convenzione di Varsavia  del 12 ottobre 1929 , nel testo di cui al Protocollo di modifica dell’Aja del 28 settembre 1955 ( recepiti nell’ordinamento giuridico italiano rispettivamente con la L. 19 maggio 1932 n. 841 e la L. 3 dicembre 1962 n. 1832 ) le limitazioni di responsabilità per i danni cagionati alle cose trasportate previste dall’art. 22 - integrano la fattispecie della cosiddetta “ colpa con previsione “ , caratterizzata dal fatto che l’agente prevede come probabile l’evento dannoso , ma non modifica la propria condotta , nella sicura consapevolezza di poterlo evitare , e non anche quella del dolo eventuale , per effetto del quale l’agente , oltre a rappresentarsi l‘evento , agisce accettando il rischio che questo , comunque , si verifichi .(1)

 

 

(1) La sentenza in rassegna affronta il delicato caso della richiesta di risarcimento danni a seguito di un sinistro aereo verificatosi in Cuba , nel quale persero la vita diversi cittadini italiani .

Il settore dei trasporti internazionali è interessato da diverse discipline di diritto uniforme : la convenzione di Bruxelles , del 25 agosto 1924 ( modificata il 23 febbraio 1968 ) , in materia di trasporti marittimi , quella di Varsavia , del 12 ottobre 1929 (modificata dal protocollo dell’Aja del 28 settembre 1955) ,  sui trasporti aerei , e la convenzione di Ginevra , del 19 maggio 1956 , relativa ai trasporti su strada . La casistica ha portato più volte le corti a focalizzare la propria attenzione sulle specifiche disposizioni delle tre convenzioni che negano valore alle clausole limitative della responsabilità del vettore internazionale .

Nella sentenza commentata assume un ruolo centrale , in punto di diritto , l'analisi della Suprema Corte sul disposto dell'art.25 della convenzione di Varsavia , resa esecutiva in Italia con la legge n. 841 del 1932 . Nella sua formulazione originaria , tale norma escludeva l’operatività dei limiti di responsabilità del vettore "se il danno proviene da suo dolo o da colpa che , secondo la legge del tribunale adito, è considerata equivalente al dolo " ( traduzione dal testo francese della convenzione ). La formula era del tutto speculare a quella prevista dall’art. 29 della citata convenzione di Ginevra sui trasporti su strada , secondo cui le limitazioni convenzionali alla responsabilità del vettore non hanno valore in caso di suo dolo o colpa a lui imputabile che venga considerata " d’après la loi de la juridiction saisie , comme équivalente au dol ". Queste disposizioni avevano dato luogo , nei vari ordinamenti , ai medesimi dubbi interpretativi , per le difficoltà di scindere e definire i due concetti , assai vicini tra loro , del dolo e della colpa equivalente al dolo . I nostri giudici , in particolare , si sono interrogati più volte sulla pretesa corrispondenza fra il dolo e la colpa grave nell’ordinamento italiano . In alcune pronunce ( Cass. , 16 settembre 1980, n. 5269 , in Foro It., 1981, I, 1676 , e in Dir. Maritt., 1981, 217, con nota VISINTINI ), è stata affermata l’equivalenza dei due concetti , dichiarando sic et simpliciter il carattere di norma eccezionale dell’art. 1225 c. c., che, proprio in tema di responsabilità contrattuale stabilisce diverse conseguenze a carico del debitore che non adempie con dolo e del debitore che versa in colpa, ancorché grave . La stessa Corte di cassazione era però pervenuta, in precedenza, a conclusioni diametralmente opposte ( per tutte , Cass., 10 dicembre 1956, n. 4398, in Foro It., 1957, I, 389, con nota critica di DE CUPIS ) sostenendo che "nel codice vigente sono tenuti nettamente distinti i concetti di dolo e di colpa, specialmente per quanto attiene alla responsabilità ex contractu ", motivando dall’osservazione che alla stregua dello stesso art. 1225 , "solo dal dolo si fa scaturire una maggiore responsabilità ", e ribadendo che "quando la legge ha voluto equiparare negli effetti dolo e colpa lo ha fatto espressamente ". La giurisprudenza francese è invece da tempo favorevole all’equiparazione della faute inexcusable al dolo, anche agli effetti del risarcimento del danno imprevedibile (per una analisi dettagliata del problema , si vedano le considerazioni , per molti versi ancora attuali , di LUPOI, Il dolo del debitore nel diritto italiano e francese, Milano 1969, 376 ) . Anche in dottrina le posizioni erano divise fra chi ( CIAN, Lata culpa dolo aequiparatur, in Riv. Dir. Civ., 1963, 174 ) considerava equivalenti dolo e colpa grave, e chi ne professava l’autonomia concettuale e la corrispondente distinzione ( VISENTINI, Osservazioni critiche sulla supposta esistenza di un principio di equiparazione della colpa grave al dolo, in  Dir. Maritt., 1981, 217; ALPA , Faute lucrative ed esonero da responsabilità, in  Dir. Maritt., 1979, 109, ritiene, tanto nell’ordinamento italiano quanto in quello francese, svuotata di ogni significato l’idea corrente di equiparare al dolo la colpa grave. Da ultimo, BUSTI, Contratto di trasporto aereo, in Tratt. di dir.civ. e comm., diretto da Cicu e Messineo, continuato da Mengoni, Milano, 2001,400 ).

In sede internazionale, preso atto di queste difficoltà, gli Stati contraenti hanno novellato l'art. 25 della convenzione di Varsavia con il protocollo dell'Aja del 1955, ratificato e reso esecutivo in Italia con la legge n. 1832 del 1962. Nel testo vigente, tale norma prevede che il limite di responsabilità non opera "se è provato che il danno risulta da un atto o da una omissione del vettore o dei suoi preposti, compiuti sia con l'intenzione di provocare un danno, sia temerariamente e con la consapevolezza che un danno ne risulterà probabilmente " (traduzione dal francese ).

La giurisprudenza ( Cass., 18 luglio 1991, n. 7977, in Giust. Civ., 1992, I, 1543 ) ha sottolineato come nella norma uniforme si distingua testualmente tra fatto intenzionale ed azione temeraria compiuta con la consapevolezza della probabilità del verificarsi del danno, in tal modo contrapponendo chiaramente il fatto doloso al fatto colposo .

La Corte Suprema ha inoltre precisato che la fattispecie colposa prevista dall'art. 25 della convenzione di Varsavia non va confusa con la figura della colpa grave, che è ravvisabile nella inosservanza delle regole più elementari di prudenza o diligenza, ma non richiede la possibilità o, ancor meno, la rappresentazione dell'evento. La norma di diritto uniforme richiama invece l'ipotesi in cui l'agente prevede come probabile l'evento dannoso, ma non modifica la propria condotta, accettando il rischio con un atteggiamento psicologico di indifferenza o di maggiore antidoverosità ( Cass., 18 luglio 1991, cit., e, in dottrina, sull’impossibilità di identificare la colpa grave nella colpa con previsione dell’evento, RICCARDELLI, La colpa nautica, Padova, 1965, 217; ROMAGNOLI, In tema di colpa grave del vettore per furto di merci trasportate su strada , in Dir. trasp., 1999, 975). Anche la Cassazione francese, in più pronunce, rese in materia di responsabilità del vettore aereo, parla di faute inexcusable come "la faute déliberéé qui implique la conscience de la probabilité du dommage et son acceptation téméraire sans raison valable ". ( Cass (fr.), 15 dicembre 1981, in  Rev.fr. dr.aér., 1982, 215;  Cass (fr.), 15 aprile 1986, ivi , 1986, 241; Cass (fr.), 9 luglio 1991, in Eur.Tr. Law, 1992, 279; Cass (fr.), 14 marzo 1995, in Rev. fr. dr.aèr, 1996, 105 ). Ne consegue che tanto nella convenzione di Varsavia sui trasporti aerei , quanto nella convenzione di Bruxelles sui trasporti marittimi , la specie di colpa equivalente al dolo corrisponderebbe al concetto anglosassone di wilful misconduct , cioè della colpa con previsione del nostro ordinamento giuridico ( HALSBURY, Law of England, London, 1953, 157, ove si precisa che l’espressione wilful misconduct qualifica la consapevolezza di un comportamento scorretto, ma non la precisa volontà di arrecare pregiudizio, né la certezza di cagionare comunque un danno; BUSTI , op.cit., 640).

In realtà, considerando che l'intento perseguito con il protocollo dell'Aja era quello di meglio definire l'ipotesi colposa, oggetto di divergenti qualificazioni alla stregua dei vari ordinamenti interni, e non già di assorbirla nell'ambito dell'ipotesi dolosa, e che la stessa Cassazione, in precedenza,  parlando di colpa con previsione, sembrava però sottolineare come elemento caratterizzante tale figura il momento dell’accettazione del rischio, appare opportuna, a livello concettuale, l’insistenza , che nella sentenza in commento si fa , sulla distinzione fra gli istituti della colpa con previsione e del dolo eventuale. Il distinguo fra queste due figure ha a lungo impegnato gli studiosi del diritto penale, ma è chiara , in questo contesto, la sua attualità anche con riferimento alla ricostruzione della fattispecie civilistica di danno. Coerentemente ai propri orientamenti ormai consolidati in sede penale, la Suprema Corte precisa che la previsione dell’evento dannoso è , di per sé, elemento comune ai due stati soggettivi in esame, e che il discrimine tra queste due ipotesi è costituito dal fatto che, nel dolo eventuale, il soggetto non solo si rappresenta l’evento, ma accetta il rischio del suo verificarsi, ed agisce quindi anche a costo di cagionarlo, mentre nell’ipotesi della colpa cosciente si rappresenta l’evento, ma, confidando nella sua abilità e nello stato dei luoghi, agisce nella convinzione di poterlo evitare .

Ne consegue che il requisito della “consapevolezza” della condotta alternativa a quella intenzionale, richiesto dall’art. 25, non deve essere integrato con l’ulteriore elemento della sussistenza nel soggetto della volontà di “accettare il rischio che l’evento si verifichi”, poiché, altrimenti, entrambe le ipotesi si risolverebbero nella previsione di una condotta caratterizzata dal dolo, in evidente contrasto, così, con la ratio legis ed il tenore letterale della disposizione, che testualmente distingue l’ipotesi colposa da quella dolosa .

In sede di commento preme però sottolineare che, se da un lato è concettualmente corretto, ove si voglia fare riferimento agli istituti del diritto italiano, ricondurre l’ipotesi colposa prevista dall’art. 25 della convenzione di Varsavia ad un caso di colpa con previsione, distinguendola dal dolo eventuale, dall’altro è opportuno precisare come ciò sia principalmente frutto di un atteggiamento comune alle corti nazionali, le quali, pur di fronte a convenzioni internazionali, faticano a distaccarsi da parametri locali che sono, da sempre, più addestrate a manovrare ( con riferimento agli usi nella contrattualistica, si vedano i rilievi di FERRERI, Il giudice italiano e l’interpretazione del contratto internazionale, Padova, 2000, 51 ). La norma di diritto uniforme è infatti di per sé idonea, in questo caso, anche senza far ricorso ad istituti dell’ordinamento interno ( il riferimento al quale è stato significativamente soppresso dal Protocollo dell’Aja  ), a qualificare nei suoi precisi termini la colpa “temeraria e consapevole” che, unitamente all’ipotesi della condotta intenzionalmente diretta a provocare l’evento dannoso, consente la deroga ai limiti di responsabilità del vettore. Il requisito della “temerarietà” connota chiaramente comportamenti contrari alle più elementari regole della prudenza; quello della “consapevolezza” del probabile verificarsi di un danno, individua uno stato soggettivo di effettiva coscienza, di concreta rappresentazione della probabilità del verificarsi di un evento dannoso. E’ dunque alla stregua di questi chiari requisiti che andrebbe  condotta, ad opera dei giudici, l’indagine nei casi concreti, senza la necessità di richiamare, per rendere operativa la norma, questo o quel particolare stato soggettivo proprio dell’ordinamento di appartenenza, con cui  gli operatori del diritto sono soliti confrontarsi. L’assimilazione agli istituti del diritto interno appare allora chiaramente non essenziale, e trova una sterile giustificazione solo nell’esigenza, propria della pratica giudiziale, di far comunque capo ad una figura già nota ed elaborata .

 

 

                                                                                                          Andrea  La  Rosa